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Terminais Portuários: O caminho do meio

 

A propagada intenção da Secretaria Especial de Portos de flexibilizar as normas para implantação de novos terminais privativos de uso misto fora das áreas de portos organizados instaurou uma acirrada polêmica no setor empresarial. De um lado os terminais de uso público, sentindo-se ameaçados pelo que lhes parece uma concorrência desigual, condenam a posição da SEP. De outro lado, uma parcela de exportadores e armadores, aliada a potenciais investidores em novos terminais portuários, apóiam a Secretaria por estarem convencidos de que tal flexibilização seria duplamente benéfica: ampliaria a participação privada no setor portuário ao mesmo tempo em que abreviaria o processo de compatibilização da infra-estrutura com a crescente demanda por serviços de movimentação de cargas.

A controvérsia gira em torno da definição de terminal privativo de uso misto, figura criada há quinze anos pela Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630). Na época, o problema que a legislação procurava solucionar era o de integrar os terminais portuários privativos existentes ao sistema portuário nacional, de forma que sua capacidade ociosa pudesse ser aproveitada para complementar a então precária estrutura dos portos públicos para enfrentar o crescimento da demanda. Munidos de autorização para movimentar cargas de terceiros, muitos terminais privativos tornaram-se então terminais de uso misto, o que os diferenciava dos terminais localizados dentro de portos públicos e arrendados mediante licitação a empresas privadas.

Nos últimos doze anos o governo federal arrendou doze grandes terminais de contêineres, e os expressivos ganhos de produtividade propiciados pelo gerenciamento privado lhes permitiram atender satisfatoriamente a demanda. Entretanto, como contêiner não é propriamente um tipo de carga e sim um sistema de acondicionamento, indiscutivelmente vantajoso para uma ampla variedade de mercadorias, o aumento da carga conteinerizada tem sido vertiginoso. Para se ter uma idéia, nos últimos dez anos o volume de contêineres no comércio marítimo brasileiro mais que triplicou, crescendo à taxa média de 14% ao ano. Isto significa que hoje temos um quadro inteiramente novo, que, por isto mesmo, demanda novas soluções. Uma delas deve ser a licitação das áreas ociosas remanescentes nos portos públicos, processo que nos últimos sete anos ficou paralisado por problemas burocráticos. Outra é a que a SEP está propondo: flexibilizar o conceito de terminal privativo de uso misto, aproveitando o fato de a Lei dos Portos não estabelecer limites para a proporção entre carga própria e de terceiros. Talvez o País precise das duas alternativas para fazer frente ao imenso desafio das exportações.

A equação não é simples, já que envolve o delicado equilíbrio entre competição e competitividade. Um saudável ambiente de competição pressupõe abertura para novos players. No entanto, a preservação da competitividade das empresas envolvidas depende de condições justas e equânimes entre aos concorrentes. Como promover uma abertura responsável do segmento de contêineres, capaz de atender às expectativas do comércio exterior e impedir a formação de oligopólios tanto horizontais quanto verticais, é o desafio que se apresenta hoje à SEP.

Diante desse quadro delicado, devemos atentar para o ensinamento de Afonso Arinos de que se deve buscar, nas questões conflituosas, a solução que cause menos danos a cada um e que interesse a todos, sem satisfazer inteiramente a ninguém. Por isso mesmo, a adequada calibragem da política portuária nacional – que, diga-se de passagem, ainda não temos e nos faz muita falta nesse momento – depende, entre outros fatores, da capacidade do setor empresarial, unido, de propor ao governo o caminho do meio para solucionar o presente conflito. Em última instância, a política de novas outorgas deve atentar para a relação entre demanda e oferta de serviços portuários em cada região do País.

Nos últimos doze anos o governo federal arrendou doze grandes terminais de contêineres, e os expressivos ganhos de produtividade propiciados pelo gerenciamento privado lhes permitiram atender satisfatoriamente a demanda. Entretanto, como contêiner não é propriamente um tipo de carga e sim um sistema de acondicionamento, indiscutivelmente vantajoso para uma ampla variedade de mercadorias, o aumento da carga conteinerizada tem sido vertiginoso. Para se ter uma idéia, nos últimos dez anos o volume de contêineres no comércio marítimo brasileiro mais que triplicou, crescendo à taxa média de 14% ao ano. Isto significa que hoje temos um quadro inteiramente novo, que, por isto mesmo, demanda novas soluções. Uma delas deve ser a licitação das áreas ociosas remanescentes nos portos públicos, processo que nos últimos sete anos ficou paralisado por problemas burocráticos. Outra é a que a SEP está propondo: flexibilizar o conceito de terminal privativo de uso misto, aproveitando o fato de a Lei dos Portos não estabelecer limites para a proporção entre carga própria e de terceiros. Talvez o País precise das duas alternativas para fazer frente ao imenso desafio das exportações.

equação não é simples, já que envolve o delicado equilíbrio entre competição e competitividade. Um saudável ambiente de competição pressupõe abertura para novos players. No entanto, a preservação da competitividade das empresas envolvidas depende de condições justas e equânimes entre aos concorrentes. Como promover uma abertura responsável do segmento de contêineres, capaz de atender às expectativas do comércio exterior e impedir a formação de oligopólios tanto horizontais quanto verticais, é o desafio que se apresenta hoje à SEP.

Diante desse quadro delicado, devemos atentar para o ensinamento de Afonso Arinos de que se deve buscar, nas questões conflituosas, a solução que cause menos danos a cada um e que interesse a todos, sem satisfazer inteiramente a ninguém. Por isso mesmo, a adequada calibragem da política portuária nacional – que, diga-se de passagem, ainda não temos e nos faz muita falta nesse momento – depende, entre outros fatores, da capacidade do setor empresarial, unido, de propor ao governo o caminho do meio para solucionar o presente conflito. Em última instância, a política de novas outorgas deve atentar para a relação entre demanda e oferta de serviços portuários em cada região do País.


  

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